奔驰cla改装气囊悬挂高度调节，高效品质

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气压避震的构造是以使用寿命长的气压橡胶囊连接避震机而组成，并配合以压缩空气进行运作。基于空气是可以被压缩，所以气压避震可以带给乘客有舒适的感觉，又不会对坐驾做成损害。一套气压避震系统主要包括4条气压避震、一个压缩气樽、一个压缩泵及其他配件等。安装气压避震必能增加驾驶的乐趣 。

原车未做任何情况下: 侧倾严重, 支撑不足, 悬挂偏软+底架,顶吧: 一定程度上改善了侧倾问题,感觉悬挂稍许硬了一点点,高速稳定性会好一些,有TX说锐志开高速会飘,我刚提车的时候也觉得高速不稳定,加了底架和顶吧后稍许改善+18寸轮毂,PP2轮胎:触地面积的加大使车可以更好贴地,稳定性加强,刹车较以前有了一点点改善,同时PP2轮胎出色的静音效果又保证了很好的舒适性,可是问题也出现了,在没有换避震的情况下,悬挂显得很毛躁,轮胎弹跳得比较厉害,很不舒服的感觉.+CS PRO: 刚换了几个小时,市区基本上没跑，直接上了高速,尝试60公里,80公里,120公里和140公里时速的紧急变线,什么感觉?---爽. 较之以前侧倾被化解了很多,方向变得重了些,方向盘虚位少了很多,有了点BMW那种'车随心动'的感觉,也就是说基本上当转动方向盘是所想达到的角度车身基本上可以立即反应并准确地做出所想的动作,车屁股也不再象原来一样不听话,很自然地跟随前轮一起变换.很久以前开过朋友的BMW325,那种扎实的感觉到现在还记得,小锐现在就有了一点点这样的感觉,虽然不如BMW来的那么地实在,但已经足够了.另外高速稳定性比未加装CS以前好了太多,非常地稳.至于软硬,现在前悬是6后轮是4,没有调得太硬,等磨和过和再调,有TX说过怕CS太软,但个人觉得就是现在的软硬设置已经够用了,舒适性和操控结合的很好,毕竟不会每天去下赛道比赛.当然这个属于个人喜好,这么软SAM一定觉得不爽. 缺点也很明显，那就是内饰与的同质化比较严重，除了材质上意外，大部分设计与相同，缺少创新。在配置上，不少都是全系选装，比如车道偏离预警、主动刹车、前雷达、定速巡航、自动泊车、换挡拨片、抬头显示、手机无线充电、感应式后备厢、方向盘加热，还有诸如导航、手机互联、车联网都是除了顶配才可以选装。

气动避震还具有传统的底盘自动升降技术。如在高速行驶时，车身高度自动降低，从而提高贴地性能确保良好的高速行驶稳定性，同时降低风阻和油耗。慢速通过颠簸路面时，底盘自动升高，提高通过性能。另外，气动避震系统还能自动保持车身水平高度，无论空载满载，车身高度都能恒定不变，这样在任何载荷情况下，悬挂系统的弹簧行程都保持一定，从而使减震特性基本不会受到影响。因此即便是满载情况下，车身也很容易控制。 尾灯的外部造型看上去保守一些，不过内部构造很有趣，呈现出一个烟斗的样式。虽然量产车的设计要保守一些，不过尾部牌照框附近的设计还是很出色。獠牙般的后杠包裹住银色底盘护板，就算尾排处的造型还原度不高，还是足够惊艳了。

空气弹簧减震器隔震原理在于它的核心，空气弹簧，就是气囊。基本构造是在可伸缩的密闭容器中充以压缩空气，利用空气受压缩后恢复原状的性质，起到弹簧的作用。所谓隔震就是将震动的机器由弹性或阻尼装置与其他物体隔开，以减少震动源对其他物体的干扰。不仅如此，此前美国弗若斯特沙利文咨询公司（Frost & Sullivan）也曾在一份报告当中作过预测，2025年全球电动车销量或将达到2500万辆的规模。这个时间点与恒大法拉第所说的“十年后”相差三年，即使三年间全球电动车销量再次增长500万辆，也就是3000万辆的规模，而恒大法拉第的产能相当于当年全球销量的1/6，这样的比例不可谓不高。有很多业内人士都在说，恒大法拉第是在痴人说梦，500万的产能根本无法达到100%的利用率。但是，造车的问题、产能的问题、交付的问题、售后的问题等等，真的就是恒大入主法拉第未来关心的东西吗？

避震器的改装知识悬吊是大多数人改装计划的第一步，而悬吊的改装通常都是由换装一套较硬的避震器开始著手。我们都知道弹簧主要的功用是用来消除行经不平路面的震动，既然有了可消除震动的弹簧，那么又要避震器做什么呢？避震器它并不是用来支持车身的重量而是用来抑制弹簧吸震后反弹时的震荡和吸收路面冲击的能量。假如你开过避震器坏掉的车，你就可以体会车子通过每一坑洞、起伏后余波荡漾的弹跳，而避震器正是用来抑制这样的弹跳。没有避震器将无法控制弹簧的反弹，车子遇到崎岖路面时将会产生严重的弹跳，过弯时也会因为弹簧上下的震荡而造成轮胎抓地力和循迹性的丧失。理想的状况是利用避震器来把弹簧的弹跳限制在一次。?玩老车吉利不是独一家的，江淮在老车新玩法上也有自己的特色，早期他们推出的悦悦车型在国内A级主要面向于二三线的城市的消费群体，而且还作为出口车型成为南美市场上的微型车明星产品，但是市场的变化让这类微车都差不多死光光，但是又要推出新车型，那就又得在老车型上下手

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