如果没有疫情，2020年汽配行业很可能是2019年的延续，大平台加速整合并购中小型企业，传统汽配经销商转型加深服务，上游品牌商着手渠道变革。但是疫情爆发打乱了这一趋势，部分企业在疫情期间表现出更强的竞争力，部分企业被推向淘汰边缘，部分企业却可能因此受益。随着汽车后市场各个板块逐渐复工，疫情对不同领域和不同角色的影响慢慢浮出水面。
一、易损件：直营模式的抗风险能力比加盟模式要差很多
在中国市场，直营模式和加盟模式并存，也有企业同时拥有直营门店和加盟门店。疫情之下，两种模式的抗风险能力表现出差异性。
疫情造成企业晚复工，在业务空白的情况下，员工成本和房租成本是两个大头，直营模式的企业完全由总部承担，每个月支出上千万的费用；而加盟模式的企业由总部和加盟商一起承担，可以分摊风险。另外，不少加盟商是夫妻店模式，在疫情当中，夫妻店受冲击的程度可能最小，成本可控，员工较少，安全性相对较高。
事实上，很多后市场创业模式的底层逻辑之一是基于汽车市场的既有容量和增长潜力，目前即便是头部汽配供应链企业的市场占有率都很小，增长空间毋庸置疑。但是汽车销量已经出现负增长，汽车后市场增速放缓，这是潜在风险之一。
未来，直营模式的企业可能开放加盟或类加盟，放开一定股比和控制权，与行业玩家共享利益，同时共同承担风险，这可能是疫情催化出来的变化之一。
二、全车件：部分能力自营将成为常态
目前全车件赛道主要存在撮合和直营两种模式。
全车件采购仍处于找件阶段，对时效性要求不如易损件高，有货更加关键，因而撮合模式体现出优越性。但是不少汽配经销商仍以汽配城为根基，包括物流配送能力也依附于汽配城。在疫情影响下，汽配城业态被管控得非常严格，开业后也将处于严管控。汽配城的断档势必对以撮合模式为主的企业造成冲击，业务难以开展，一段时间内无法触及客户。
相对而言，自营仓储物流的企业反而能够尽快复工，在物流普遍瘫痪的情况下，接到维修门店订单后送货上门，疫情期间还能积累部分新客户。服务更多时候体现在关键时刻，在疫情之下，谁能帮到我，满足我的需求，最后可能发展成长期客户关系。
汽配行业仍是个客情关系浓厚的行业，如果每个配件都由自己的员工亲自配送，特别是疫情期间，更能体现人情，进一步巩固客情关系，客情关系的维系凸显了线下基础设施的重要性。另一方面，汽配城作为传统业态，近年来呈现式微之势，整改甚至关停的不在少数，以汽配城业态为基础的撮合模式不能忽视这个趋势。
事实上，部分全车件平台也在积极关注线下基础设施，通过收购的方式补足自己的线下能力。未来，全车件赛道部分能力自营将成为常态，疫情期间的现象已经给出了例证。
三、 线上+线下能力结合更加快、更加紧迫
疫情当中出现一个有意思的现象。一方面，由于员工迟迟无法到岗，也不能近距离接触客户，因而一些传统企业开始注重线上工具。公司利用线上工具进行内部管理的同时，也链接到客户，推动客户更多地在线上下单并实现交易。另一方面，由于工厂难开工，同时物流滞后，导致部分汽配经销商货源短缺，或者接到订单后无法及时配送。而拥有仓储物流等线下能力的企业在这个时候能够吸引更多客户。
疫情推动了汽配行业的系统化和数字化建设，也凸显了线下基础设施的重要性。补足能力、完善体系成为汽配行业在2020年的新主题：以线下基础设施为主的企业将加速线上能力建设，以线上系统和数据为主的企业将加速线下基础设施建设。
在疫情的推动下，线上和线下能力相结合从未如现在这般如此紧迫。
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